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　　电动化转型的“进退两难”成为所有巨头的共同枷锁。在政策倒逼与市场需求的双重驱动下，传统车企不得不投入巨资布局电动化赛道，但转型效果却屡屡不及预期，导致传统车企财务压力增大，且仍然需要依靠燃油车业务“输血”，以维持企业的正常运营和发展。另外，保时捷为调整电动化战略，计提了巨额重组成本，第三季度直接陷入亏损；Stellantis在氢能项目与纯电布局之间摇摆，最终选择撤回对氢能合资项目的支持，类似的战略反复导致资源严重浪费。

　　在这样的背景下，换帅成为巨头们的“应急良药”。进入2025年以来，Stellantis、日产、保时捷、雷诺等车企相继完成或计划完成掌门人更迭，新管理层无不带着“止血止损”的使命上任，但现实往往更为残酷。“新官上任三把火”带来的裁员、关厂、战略调整等举措，短期内虽能传递改革决心，却难以立刻扭转积重难返的经营困境。这场“换帅潮”本质上是传统车企在时代浪潮中的集体焦虑，而“水逆”的终结，或许还需要更长时间的深度变革。

　　雷诺集团上一次大规模裁员，正是2020年前首席执行官卢卡·德·梅奥刚刚掌舵期间，当时宣布裁员1.46万人，产能缩减20％。2020年梅奥刚刚上任时，企业正遭遇10年来首次年度亏损，他通过包括裁员、关厂、品牌聚焦等在内的“Renaulution”战略，将雷诺集团从破产边缘拉回，实现扭亏为盈。不过，今年7月，这位功臣转投全球奢侈品巨头开云集团，而他留下的并非坦途：全球车市电动化提速，来自中国车企的竞争加剧，雷诺集团的盈利基础再度动摇，信用评级遭下调。

　　据悉，在电动化车型需求不及预期后，保时捷今年9月紧急调整策略，推迟部分纯电动车型的推出，延长多款燃油和混动车型生命周期。再加上电池自产计划的终止，以及内部裁员，前三季度，保时捷因重组产生的特殊支出已达27亿欧元。保时捷表示，全年战略重组相关的总成本预计将达到约31亿欧元。另外，今年前三季度美国关税给保时捷带来3亿欧元额外成本，而全年损失预计约为7亿欧元。销量方面，前三季度保时捷在华销量3.22万辆，同比下滑26％。

　　“卖楼自救”只是权宜之计，埃斯皮诺萨推出的“Re: Nissan”复苏计划才是“刮骨疗毒”，其改革力度堪比1999年由前日产首席执行官戈恩主导的“日产复兴计划”。根据埃斯皮诺萨的计划，极限降本是重中之重。其中包括，到2027财年，将日产全球整车工厂从17家整合至10家，日本本土工厂也在削减范围内，位于日本神奈川县横须贺市的追滨工厂已经确认将停止整车生产，而湘南工厂也将转为生产零部件。日产同时放弃在日本北九州市建设下一代车用电池工厂。