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　　为了达到真正意义上的降噪，项目团队列出了所有可能影响噪声的因素，并由试验中心逐一试验，找出不同因素对噪声的影响。比如说车身刚度会影响到整车的固有频率，通过对车身结构的调整来改变车身刚度，可有效避开与输入激励频率的重叠。但车身结构要同时兼顾考虑造型等因素，不可能进行大的框架改变，为找到最合理的结构刚度，博士后工作站对整车进行了详细的CAE分析，制定出结构调整方案。试验中心根据方案进行实车测试，一旦发现问题，或做局部加强、或改变材料，然后再接着测试。宇通产品经理盖玉龙说：“我们在用做精密实验的思路在做车辆测试，车上几乎每个型材上都贴过实验贴片。”

　　许多试验方向没有达到预期的效果。盖玉龙说：“我们朝一个方向努力到最后不行，就必须再向其他的方向努力，失败，或许也是一种经验的积累。”一句话似乎是风清云淡，但可以想象这是一个多么烦琐和枯燥的历程，尤其是在朝着目标行进的过程中，没有经验可以照搬，只能是探索，没有方向能一通即达。经历3年的磨砺，宇通ZK6708DH的车内噪声已达到既定目标，尤其C计权噪声，对比数据显示已接近甚至部分超越日本柴油车的指标。

　　3年间共打制了10多台样车，其中9辆跑过可靠性。项目团队认为除了传统的台架实验外，整个综合路况都必须考虑，这样才能真正地保证车辆的高可靠性。于是，每次都要跑一万多公里，高速公路、一般公路、山区道路、坏路都要进行验证，其中搓板路面每次都在7000km左右，主要验证车辆的悬架、车架强度、底盘和车身匹配性。一般来说，这7000km跑下来了，车辆的底盘基本能适应中国所有的路况。有的车这样的可靠性跑了两三轮，比如说这一轮验证中桥有问题，就在改了之后继续验证。“我们的目的就是把所有可能的问题在上市之前都解决掉，这样车子进入市场之后才有底气。”盖玉龙说。为此，项目团队不允许在任何一个地方有一点马虎，比如说电器系统采用的是原有高档车的结构，接插键都是进口防水的。

　　在乘客的舒适性方面就充分体现了诸多细致的考虑。原有产品的乘客门比较靠前，前面有两把座椅的位置布置起来比较紧，而后面又略显宽松。于是现在的产品门往后推了一些，这样前排的两个座椅舒适了很多，整个车内的座间距也比较均匀。车的空调一般布置在前大顶上，在满足空调布置空间基础时让前顶尽可能小一点，太靠后的话会让车内的乘客有一种压抑感，这个改进是汤玉祥董事长来看车时专门提到的问题。座椅布置也强调竖直相互间距和座椅宽度，使乘客尽可能乘坐舒服，甚至容易被忽略的驾驶员车门，也被加宽，强调对驾驶员的关怀。